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Les entreprises Sénégalaises ne pourraient-elles pas construire cette rallonge d’une longueur de moins de 17 kilomètres, si tant est que cela ne figurait pas déjà sur le contrat initial ! Deux cents milliards pour une ligne de cette longueur, me parait excessif , quand bien même tout le matériel roulant est compris dans le prix. Comparé au TGV Marocain qui a été inauguré récemment, je trouve qu’il y a abus !

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Le futur TGV marocain en huit chiffres étonnants


Le futur TGV marocain en 5 chiffres
Avec un lancement prévu à l’été 2018, le premier TGV d’Afrique reliera Tanger à Casablanca en 2h10 contre 5h00 aujourd’hui. Roulant à 320 Km/h, il a été équipé par Alstom avec l’appui de la SNCF.
Avec un lancement prévu à l’été 2018, le premier TGV d’Afrique reliera Tanger à Casablanca en 2h10 contre 5h00 aujourd’hui. Roulant à 320 Km/h, il a été équipé par Alstom avec l’appui de la SNCF. Voici les chiffres clés de ce qui sera le TGV aux tarifs les moins chers du monde.
L’année 2018 sera cruciale pour la très grande vitesse ferroviaire africaine. L’an prochain marquera l’aboutissement de la première LGV du continent dont l’ouverture commerciale au Maroc est prévue à l’été prochain. Le royaume chérifien sera le premier pays du continent à mettre en service un train roulant à 320 Km/h sur son réseau ferré.
Lancé officiellement en 2007 en présence de Mohammed VI et Nicolas Sarkozy, le projet a vu ses travaux débuter en 2011. Mais ceux-ci ont pris du retard à cause des procédures d’expropriation puisque la mise en service initiale était prévue en décembre 2015. La dernière ligne droite avant sa mise en service commerciale programmée au deuxième semestre implique la réalisation d’essais d’homologation du TGV et son rodage au premier semestre 2018.
C’est aussi l’aboutissement d’une coopération étroite franco-marocaine au plus haut niveau puisque l’État français s’est engagé financièrement à hauteur de 51% de l’investissement global du projet LGV Maroc. Dans la foulée, les entreprises françaises ont été fortement impliquées (SNCF, Egis, Systra, Cegelec, Ansaldo, Engie et Colas Rail) en plus de la fourniture des rames TGV par Alstom. La SNCF est associée dans une coentreprise avec son homologue marocain, l’ONCF (office national des chemins de fer) à la construction d’un atelier de maintenance des TGV à Tanger-Moghogha. Voici les chiffres les plus étonnants d’un projet ferroviaire de plus de dix ans.

•2h10. La future LGV reliera depuis Tanger, Rabat, la capitale politique du pays, en 1h20, au lieu de 3h40 actuellement et Casablanca, la capitale économique, en 2h10, au lieu de 5h00 aujourd’hui. Le TGV dessert quatre villes, à savoir Tanger, Kénitra, Rabat et Casablanca.
•200 km. C’est la longueur de la LGV qui sera exploitée à la vitesse commerciale de 320 Km/h entre Tanger et Kénitra. Sur cette distance rouleront à cette vitesse les 12 rames TGV duplex livrées par Alstom entre 2015 et 2016.
• 2 milliards. C’est le coût total en euros du projet de LGV. L’État français s’est engagé sur un financement à 51% au moyen de différents prêts dont un accordé par l’agence française de développement de 220 millions d’euros. Ce coût représente une enveloppe environ 15% plus élevée que l’estimation initiale de 1,8 milliard d’euros, calculée en 2007 lors du lancement du projet.
L’État français s’est engagé à financer 51% de l’investissement global du projet LGV Maroc. ONCF –
•15 jours. C’est le délai de réservation à partir duquel le billet de TGV pourra coûter moins cher qu’actuellement sur le réseau ferré marocain. « Les voyageurs paieront moins que maintenant s’ils prennent leurs tickets 15 jours à l’avance, et s’ils évitent le sillon de 8h du matin pour prendre celui de 11h ou midi » selon les déclarations de Rabi Khlie, PDG de l’ONCF (office national des chemins de fer) au site marocain Media Autrement dit, certains billets du futur TGV pourront être moins chers que les 9 euros (101 dirhams) d’un trajet Tanger-Rabat de 308 km effectué en 3h40 actuellement sur la ligne ferrée classique. Ce sera sans conteste le TGV le moins cher du monde. Et même si la hausse moyenne du futur billet de TGV avoisinera 30% par rapport au tarif du train longue distance marocain, selon les déclarations le directeur de l’ONCF à Jeune Afrique, un billet de TGV Tanger-Rabat coûtera ainsi moins de 12 euros pour relier ces deux villes distantes de 310 km en 1h20.

•9 millions. Ce sera le coût de revient au kilomètre (neuf millions d’euros le km) du TGV marocain, bien loin du standard européen de 20 millions d’euros le km pour la récente ligne TGV Tours-Bordeaux en France. « Le Maroc est en train de bâtir la LGV aux standards européens la moins chère du monde » n’hésitait pas à déclarer au Monde, il y a un an, le directeur général de l’ONCF, Mohamed Rabie Khlie.
Le viaduc d’El Hachef, long de 3,5 km, repose sur des pieux enfoncés à 70 mètres de profondeur sous terre. –
•700.000. C’est le nombre de traverses posées sur les 800 kilomètres de nouveaux rails posés (2×400 km). Il a fallu placer 4 tonnes de ballast par mètre de ligne LGV soit au total 1600 tonnes de ballast, poser 7400 poteaux caténaires et créer 2 sous-stations électriques. En terme d’ouvrage, ce sont 12 viaducs, 169 ponts-routes et ponts-rails et plus d’une centaine d’ouvrages hydrauliques, qui ont été construits.

•3,5 km. C’est la longueur total du viaduc El Hachef au sud de Tanger. Il s’agit du plus long viaduc (3,5 km) de la ligne destiné à la très grande vitesse (320 km/h). Cet ouvrage d’art a dû résoudre plusieurs contraintes techniques. Une zone marécageuse a nécessité de creuser des pieux profonds de 70 mètres pour assurer la stabilité du pont. L’existence d’une faille sismique a requis des amortisseurs sur les piles du viaduc et des vents violents fréquents atteignant 80 à 100 km/h seront surveillés par des capteurs. Le viaduc a nécessité un investissement de 1092 millions dirhams (100 millions d’euros).
•6 millions. C’est le nombre de voyageurs par an en vitesse de croisière visé au bout de trois ans d’exploitation commerciale de la future LGV. Ce sera un doublement par rapport aux 3 millions de personnes transportées actuellement sur la ligne ferroviaire traditionnelle.
Par Frédéric Bergé

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